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El objetivo general de este estudio es evaluar las capacidades de las subregiones que integran la región del Tratado Comercial entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC) en materia de transporte carretero de mercancías, para competir con sus contrapartes. Esto, en un contexto de mayor dinamismo en el comercio entre las tres naciones derivado de una tendencia a la relocalización de cadenas de valor en Norteamérica. La regionalización del comercio es una tendencia cada vez más clara, después de las disrupciones en las cadenas globales de suministro como consecuencia de la pandemia causada por el virus SARS-Cov-2 y la crisis derivada del conflicto entre Rusia y Ucrania. Aunado a lo anterior, Estados Unidos ha tratado de disminuir su dependencia comercial de China imponiendo mayores restricciones para sus productos. El reto de las tres naciones para lograr este cometido radica en el esfuerzo conjunto por estandarizar las competencias. Hoy en día observamos múltiples disparidades que colocan a México, sobre todo, en desigualdad de condiciones. Una de las críticas duras al TLCAN ha sido la ausencia de eslabonamientos productivos con las industrias instaladas en México y de no corregirse esta práctica, podría seguir ocurriendo lo mismo con el T-MEC. El fortalecimiento de las economías subregionales es fundamental en el desarrollo de la competitividad. Para evaluar la competitividad regional del transporte carretero de mercancías en el T-MEC, se construyeron indicadores de desempeño, desde una perspectiva macroeconómica. Esto, en respuesta al supuesto que la empresa transportista de manera endógena busca incrementar sus capacidades con el fin de competir con otras empresas de transporte locales o internacionales, pero existen variables fuera de su control, tal es el caso de la infraestructura, política laboral, política comercial, seguridad pública, condicionantes climáticos y geográficos, entre otras. El marco analítico de referencia corresponde al Análisis de componentes principales, esta técnica permite reducir la dimensionalidad de un conjunto de datos a través de transformar variables correlacionadas a otras no correlacionadas, estas nuevas variables son factibles de agruparse por componentes principales. El método permite mejorar la interpretación de los datos al mismo tiempo que minimiza la pérdida de información original. De esta forma, se puede seleccionar un número de variables macroeconómicas que tengan efectos directos o indirectos en el transporte carretero de mercancías para posteriormente construir indicadores que nos permitan observar el desempeño de las subregiones de la región T-MEC. Para efectos prácticos, se considera cada entidad federativa, estado o provincia de los tres países como una subregión. El resultado final es un Índice de Competitividad Regional del Transporte Carretero de Mercancías (ICTM).
Análisis de factores para evaluar la competitividad del transporte carretero de mercancía en la región T-MEC Las variables de origen son las siguientes: población, territorio, PIB a precios corrientes, PIB del sector manufacturero, gasto gubernamental en infraestructura carretera, precio del diésel, longitud carretera, nivel de servicio de las carreteras, conectores intermodales, aduanas terrestres, paradores para camiones de carga, camiones comerciales de carga, vehículos de carga involucrados en accidentes viales, personas fallecidas en esos accidentes, robos al transporte de carga, exportaciones a la región T-MEC, conductores de carga y déficit de conductores. Todos los datos corresponden a 2019 y están para cada estado o provincia de los países T-MEC. A partir de las variables elegidas se construyen 18 indicadores. Como resultado de la aplicación de la metodología de Componentes Principales, los indicadores son agrupados en categorías o componentes para su análisis posterior en dimensiones, las cuales quedan determinadas como sigue: Función de producción, Comercio T-MEC, Poder adquisitivo y seguridad y finalmente Infraestructura. Los indicadores que definen el factor Función de producción para este proyecto son: gasto en infraestructura como porcentaje del PIB, flota vehicular por cada millón de dólares de PIB generado, conductores de carga por cada millón de dólares de PIB generado y precio del diésel al menudeo. La dinámica comercial de la región T-MEC está definida por las exportaciones, sobre todo de México y Canadá para Estados Unidos. Así, las variables que se encuentran dentro del factor Comercio T-MEC son: exportaciones como porcentaje del PIB, distancia respecto a la frontera de un país T-MEC y PIB manufacturero como porcentaje del PIB total. Dentro del factor denominado Poder adquisitivo y seguridad, encontramos los siguientes indicadores: ingreso per cápita, salario anual de los conductores de carga, vehículos siniestrados y robos al transporte de carga. El factor de Infraestructura agrupa la mayor cantidad de los indicadores construidos: densidad vial, nivel de servicio de la infraestructura carretera, conectores intermodales, paradores carreteros y aduanas. Una vez aplicado un análisis econométrico al modelo teórico de Componentes principales, se calcula el ICTM para la región T-MEC y para cada país. Canadá, en general tiene un buen desempeño en el ICTM, aunque con algunas oportunidades de mejora. Las provincias mejor posicionadas son: New Brunswick, Ontario y Quebec. En tanto, las provincias con menor desempeño en el ICTM son Nunavut, Newfoundland and Labrator y Nova Scotia.
Tabla 1 Índice de competitividad regional del transporte carretero de mercancías para Canadá
Fuente: elaboración propia En el caso de México, las entidades mejor posicionadas en el Índice son: Tamaulipas, Coahuila, Chihuahua, Baja California y Aguascalientes, las cuales tienen frontera con Estados Unidos o están cercanos a ella: caso de Aguascalientes.
Tabla 2 índice de Competitividad Regional del Transporte carretero de Mercancías para México
Fuente: elaboración propia Los estados con menores valores en el ICTM son: Guerrero, Nayarit, Quintana Roo, Chiapas y Michoacán. Las distancias de estas entidades con la frontera norte del país los colocan en desventaja con el resto de México. Para Estados Unidos los estados mejor posicionados en el ICTM son: Dakota del Norte, Dakota del Sur, Indiana, Iowa y Wyoming. Los valores más bajos se presentan en District of Columbia, Hawaii, Nueva York y Maryland.
Tabla 3 índice de Competitividad Regional del Transporte carretero de Mercancías para Estados Unidos
Fuente: elaboración propia Los estados fronterizos, tanto del corredor CANAMEX, Cascadia y la supercarretera de América del Norte son los que obtuvieron mayores niveles en el Índice. En tanto, aquellos con vocación económica enfocada a la producción de servicios financieros o gubernamentales, tienen los valores más bajos.
Conclusiones La metodología de componentes principales proporcionó elementos para confirmar que los indicadores utilizados en el modelo son representativos para la construcción del ICTM. La calibración del modelo se basó en el comportamiento intuitivo de los indicadores, con base en los elementos teóricos fundamentales. Los pesos relativos de las dimensiones o categorías de análisis en el modelo constituyen el hallazgo más importante. Las dimensiones de Función de producción e Infraestructura explican cerca de las tres cuartas partes del ICTM, por lo que una política dirigida a incrementar la competitividad debería estar enfocada en mejorar los indicadores de estas dimensiones. Aunque la seguridad, robos y siniestros viales, tienen importantes efectos en el óptimo funcionamiento de las cadenas de valor, en el ICTM no resultó con un peso relativo alto en el índice. Sin embargo, eso no resta importancia a los retos que tienen autoridades y sociedad civil para disminuir tanto robos como la siniestralidad vial, sobre todo en el caso de México. Otro hallazgo significativo es la valoración de las dimensiones para cada país. Así, Canadá obtuvo valores destacados en la dimensión de Poder adquisitivo y seguridad, pero en Infraestructura los valores son bajos, en contraparte, cuenta con una desventaja respecto a sus dos socios comerciales: su clima, debido a que las carreteras requieren un mantenimiento más riguroso para garantizar su optima operación. Estados Unidos, obtuvo valores altos para las dimensiones de Infraestructura y Función de producción; no obstante, quedó con valores bajos en Comercio T-MEC e intermedios en Poder adquisitivo y seguridad. Esto se debe, en parte, a la diversificación de su comercio, pues, a pesar de que México y Canadá son sus principales socios, solamente representan cerca del 32 % de sus exportaciones globales, además de que parte importante de su producción está destinada al consumo interno. México, obtuvo valores altos en la dimensión de Comercio T-MEC. En tanto, en las tres categorías restantes sus valores se mueven de intermedios a bajos, por lo que sus retos son mayores a los de sus socios. Entre los retos destacan: los salarios de los conductores, que, si bien se han incrementado en los últimos años, aún existe una brecha importante por cubrir. Lo mismo ocurre con la seguridad, aunque su peso relativo en el índice no es alto, la continua incidencia de robos les resta competitividad a algunas regiones como el Valle de México, Bajío y su conexión al sureste a través de los estados de Tlaxcala, Puebla y Veracruz. Los valores altos en la dimensión de Comercio T-MEC no son del todo plausibles. Si bien, un sector exportador genera empleos e ingresos impositivos, muchas de estas industrias son intensivas en capital, por lo que no tienen una derrama importante de empleo. Asimismo, cuando se trata de productos de manufactura, en muchos casos ya se generó gran parte del valor agregado en otro país, por lo que no propicia eslabonamientos productivos con el resto de la economía.
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ALVARADO Guillermo CRUZ Gabriela HERNÁNDEZ Salvador Consulta el artículo completo en: PT 722
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