1. Participación del ferrocarril en el movimiento doméstico de la carga. Según la Referencia 1, entre 1983 y 1993 las toneladas y toneladas-kilómetro domésticas movidas por el ferrocarril en México se redujeron en 30% y 16%, respectivamente. En el ámbito terrestre, en 1980 el ferrocarril atendía el 21% del tonelaje de carga (33% de las toneladas-kilómetro). Actualmente, su participación se ha reducido al 12.5% del tonelaje (21% de las toneladas-kilómetro), dejando el restante 87.5% al transporte por carretera (79% de las toneladas-kilómetro). En los últimos años (de 1990 a 1995), los volúmenes de carga y porcentajes de participación del ferrocarril prácticamente se han mantenido sin variación (alrededor de 50 millones de toneladas anuales en promedio, lo que representa 11% de la carga total nacional). Los indicadores anteriores señalan una creciente preferencia de la demanda doméstica por el transporte carretero, en los últimos años. 2. Metodología. Para el análisis de los flujos circulantes por la red ferroviaria nacional, inicialmente se utilizó el Informe de Tráfico de Flete Comercial por Artículos Clasificados por Estaciones Remitentes y Receptoras (E-2), de Ferrocarriles Nacionales de México (FNM). A partir de éste, se generó la matriz O-D que sirvió de insumo a un modelo de asignación empleado para identificar los flujos circulantes y los corredores más importantes de la red, así como el nivel de saturación de los mismos, de acuerdo con su capacidad[1]. En general, el modelo considera los distintos componentes de la red ferroviaria nacional (1994), incluyendo los arcos y las estaciones remitentes y receptoras más importantes. 3. Flujos circulantes y saturación de arcos en la red ferroviaria. El modelo antes mencionado, permitió identificar los corredores por los que se transportan los mayores tonelajes diarios de carga, destacándose dentro de los más importantes los siguientes: a. Los arcos comprendidos entre San Luis de la Paz y Nuevo Laredo. En general, la mayoría de los arcos muestran una saturación actual por debajo del 50%; sin embargo, los corredores con los mayores tonelajes de carga, también mostraron los porcentajes de saturación más elevados (flujo de trenes de carga asignados entre capacidad disponible), tal como puede observarse en la Figura 1.
4. Identificación de mejoras. Para la identificación de las mejoras que pudieran incidir más positivamente en el funcionamiento del sistema ferroviario nacional, se tomaron en cuenta distintas propuestas ya contempladas por FNM y otras surgidas de análisis realizados por los autores de esta nota (Referencia 2). En términos generales, las propuestas consideradas suman 43 y consisten en la instalación de Control de Tráfico Centralizado (CTC) y la construcción de vías sencillas y dobles. El objetivo de éstas es el de aumentar la capacidad de los corredores más saturados, o ampliar la cobertura del sistema, o acortar los recorridos actuales. Cabe destacar que algunas de las alternativas combinan varias de las mejoras, pues el valor de su implementación, más que individual, reside en su construcción de manera conjunta con otras. Las acciones consideradas son de mejoramiento de la infraestructura y por lo mismo, de un significativo nivel de inversión. 5. Procedimiento de evaluación de las alternativas. El procedimiento de evaluación económica utilizado en este trabajo es del tipo beneficio/costo (B/C), con un horizonte de análisis de 20 años y una tasa de descuento del 12%. Para cada acción, los beneficios anuales son la reducción en costos de operación producida por ella (por la reducción del tiempo de operación del equipo), en comparación con la alternativa de no efectuarla (Referencia 3). Los costos de implementación de las acciones, por otra parte, son costos iniciales (incurridos en el año 0 del período de análisis) calculados a partir de información de costos por kilómetro para los diferentes tipos de mejoras (en distintos tipos de terreno), proporcionada por FNM (Referencia 1). La factibilidad de las acciones se evalúa ante dos diferentes escenarios de demanda, el primero corresponde al nivel que actualmente atiende el sistema ferroviario (50 millones de toneladas anuales) en tanto que el segundo corresponde al doble de la demanda anterior. Para todos los análisis B/C se asume una tasa media anual de crecimiento del tonelaje ferroviario del 3%, derivada del crecimiento esperado de la actividad económica nacional (PIB) (Referencia 4). 6. Jerarquización de las acciones de mejoramiento ante el escenario de demanda ferroviaria actual. La Tabla 1 presenta la evaluación de las diferentes acciones de mejoramiento consideradas, jerarquizadas por orden decreciente según su relación B/C. En esta tabla es evidente que, para el nivel de demanda actual del ferrocarril (50 millones de toneladas anuales), la mayor parte de las acciones consideradas en este trabajo (de un significativo nivel de inversión) resultan no factibles. Las únicas acciones factibles en la tabla se refieren a mejoras sobre los corredores económicamente más importantes, es decir, aquéllos por los que se transportan actualmente los mayores tonelajes; se obtiene también que sobre éstos deberán emprenderse, en primera instancia, acciones que no requieran de grandes inversiones relacionadas con la modernización de las condiciones de comunicación (implementación de CTC), el mejoramiento de la seguridad, la puntualidad, la comercialización de los servicios y la rapidez en los mismos (o la disminución de los tiempos muertos).
TABLA 1. EVALUACION Y JERARQUIZACION DE LAS ACCIONES DE MEJORAMIENTO DEL SISTEMA FERROVIARIO PARA UNA CAPTACION DE CARGA ACTUAL (50 millones de toneladas anuales)
NOTAS:
En segunda instancia, aunque no factibles para el nivel de demanda actual, aparecen algunas acciones de ampliación de la cobertura de la red actual así como de reducción de los recorridos que se realizan actualmente para satisfacer la demanda sobre los corredores más importantes (por ejemplo, México - Tampico - Nuevo Laredo/Matamoros, Guadalajara - Nuevo Laredo/Tampico). En tercera instancia, aparece la implementación de vías dobles. Las acciones dentro de estas dos últimas instancias pueden considerarse como de mediano y largo plazo, pues por el mayor nivel de inversión que requieren, se consideran difíciles de realizar en plazos cercanos. Los análisis anteriores parecen sugerir que una política razonable para el ferrocarril mexicano en el corto plazo, considerando su cobertura geográfica actual, podría ser el buscar duplicar su captación actual mediante acciones de bajo costo relacionadas con el mejoramiento de la calidad y comercialización de sus servicios. 7. Análisis para un escenario correspondiente al doble de la demanda actual. Si mediante acciones de corto plazo y bajo costo relacionadas con una mejor administración y comercialización de los servicios se lograra incrementar la captación ferroviaria hasta 100 millones de toneladas anuales (25% del tonelaje terrestre de carga), la saturación en los arcos se modificaría como se observa en la Figura 2. Si se comparan estos niveles de saturación con los mostrados en la Figura 1 (correspondiente a una demanda anual de 50 millones de toneladas), puede observarse que la saturación de la red se incrementa significativamente; asimismo, se presenta un número considerable de arcos totalmente congestionados (con saturación igual o mayor que 1). Es notable que en este segundo escenario, el modelo redistribuye parte de los flujos hacia rutas menos congestionadas. Como resultado de lo anterior, en las rutas actualmente congestionadas no se obtienen saturaciones excesivas sobre los arcos que las componen, lo cual implica que el modelo hace operar más eficientemente a la red para afrontar el nuevo nivel de demanda.
Asimismo, el beneficio/costo de las diferentes mejoras para este nuevo escenario se modifica según se indica en la Tabla 2. Se observa que prácticamente se mantiene la misma jerarquización de acciones, aunque se acentúa la conveniencia de actuar primordialmente sobre los corredores de mayor importancia económica. El número de acciones que son factibles ahora es significativamente mayor. Además, la duplicación de la demanda, eleva notablemente la factibilidad de las acciones.
TABLA 2 EVALUACION Y JERARQUIZACION DE LAS ACCIONES DE MEJORAMIENTO DEL SISTEMA FERROVIARIO PARA UNA CAPTACION DE CARGA FUTURA (Millones de toneladas anuales)
NOTA:
Lo anterior muestra que eventualmente un número importante de mejoras de un considerable nivel de inversión serán factibles, e incluso necesarias tanto para atender esos niveles de demanda como para aspirar a lograr una mayor participación en el movimiento de la carga terrestre nacional (en lo cual la ampliación de la cobertura geográfica también podrá jugar un papel importante). Las acciones que en este análisis resultan factibles desde el punto de vista de la reducción de costos operativos, lo serán tanto para el país como para las empresas ferroviarias. Cabe destacar que si el cálculo de beneficios también incluyese aquéllos resultantes de la reducción de costos de transporte generados por la transferencia de carga del autotransporte hacia el ferrocarril, la rentabilidad de las acciones resultaría mucho mayor; por lo tanto, se considera que los resultados aquí mostrados son conservadores. La referencia 5 indica que si el ferrocarril lograse atraer 50 millones de toneladas del autotransporte, este hecho produciría un ahorro anual al país de alrededor de 250 millones de dólares. 8. Conclusiones. Parece recomendable que el mejoramiento de los servicios ferroviarios actuales se inicie con acciones de bajo costo sobre los corredores más importantes, que incrementen la seguridad, la puntualidad, la confiabilidad, la comercialización de los servicios y la rapidez en los mismos (o la disminución de los tiempos muertos). Parece un meta alcanzable el logro de una captación por este modo del 25% de la carga terrestre nacional, mediante este tipo de acciones. Su implementación deberá verse favorecida con esquemas de privatización como los que actualmente se contemplan para este modo de transporte. El incremento de su participación con otros modos en operaciones intermodales y multimodales, también contribuiría al logro de la meta de captación antes señalada. Las acciones anteriores deberán generar los beneficios al sistema ferroviario que hagan razonable emprender mejoras de mayor envergadura en el mediano y largo plazos. Es importante destacar que en este trabajo no se consideran las restricciones actuales de capacidad de manejo de carga que algunos patios o estaciones de maniobra del sistema pudieran tener. Estas, por una parte, pueden representar una limitante al crecimiento de los volúmenes ferroviarios, pero por otra pueden también dar lugar a acciones que resulten muy rentables. De cualquier forma, se estima que una gran cantidad de estos casos pudieran resolverse sin necesidad de grandes ampliaciones u obras de infraestructura, sino más bien mediante mejoras en los esquemas de operación en esas instalaciones. Tampoco se considera la implementación de instalaciones de intercambio modal en sitios importantes del sistema ferroviario, para favorecer su integración con el autotransporte. La búsqueda de mercados para el ferrocarril no debe verse limitada por las creencias tradicionales de que este modo sólo debe utilizarse para el transporte a largas distancias de cargas de bajo valor y gran densidad; es decir, su participación debe procurarse en los diversos nichos del transporte.
Alberto Mendoza Díaz, Coordinador de Seguridad y Operación del Transporte del IMT
Referencias.
|