Notas
 
Instituto Mexicano del Transporte
Publicación bimestral de divulgación externa

NOTAS núm. 156, SEPTIEMBRE-OCTUBRE 2015, artículo 3
Sistemas de seguridad aplicables a vehículos y su aporte para salvar vidas
FLORES Oscar, HERNÁNDEZ Ricardo, BLAKE Carlos, FABELA Manuel y VÁZQUEZ David

Introducción

La accidentalidad vial se ha convertido en un grave problema de salud pública a nivel mundial. Cada día, miles de personas pierden la vida o sufren traumatismos por accidentes en carretera. Este problema afecta a hombres, mujeres y niños que se desplazan a pie, en bicicleta, automóvil o autobús para realizar sus actividades diarias. Además, la accidentalidad vial es un problema que genera grandes pérdidas económicas, pues los accidentes de tránsito causan cada año más de 1,2 millones de víctimas mortales, un número similar a las provocadas por muchas enfermedades transmisibles, [1]. Los traumatismos causados por el tránsito afectan a todos los grupos de edad, pero su efecto es más acusado entre los jóvenes, siendo una de las tres causas principales de mortalidad en las personas de 5 a 44 años de edad.

El panorama de los accidentes viales en México es muy similar a lo que ocurre en el resto del mundo. Cada año en promedio mueren 16500 mexicanos por esta causa, [2], aunque otras fuentes señalan que esta cifra podría aumentar hasta las 24 mil víctimas fatales, así como 750 mil heridos graves y más de 39 mil que quedan con alguna discapacidad, [3].

Diversas instituciones internacionales han establecido diferentes estrategias para mejorar la seguridad vial que involucran al estado, las vías de tránsito, los vehículos, la educación vial y la respuesta ante situaciones de accidentes. Dentro de estos elementos, el que atañe a los vehículos considera aspectos de inclusión y mejora de los sistemas de seguridad como promoción de vehículos más seguros. Este es un punto de gran importancia que se ha visto favorecido por el gran desarrollo de los sistemas electrónicos en las últimas décadas.

La preocupación por tener vehículos con mejor desempeño y protección ha permitido crear diversos sistemas de seguridad que funcionan para prevenir la ocurrencia de accidentes o, si se presenta, para mitigar las lesiones en los ocupantes. Muchos países, principalmente países desarrollados, han establecido reglamentos estrictos que obligan a los fabricantes de vehículos a incorporar como equipamiento de serie diversos sistemas de seguridad, condición necesaria para poder comercializar sus productos dentro de su territorio. Desafortunadamente, en México aún no se cuenta con este tipo de reglamentación, por lo que la mayoría de los vehículos comercializados en el país no cuentan con un adecuado equipamiento en cuestiones de seguridad, limitándose frecuentemente tal equipamiento únicamente a vehículos de gama alta.

Para introducir las generalidades del equipamiento con funciones de protección hacia los usuarios de automóviles y vehículos de carretera durante la conducción, esta nota describe los principales sistemas de seguridad. Describe, así mismo, los beneficios de su implementación, con la finalidad de generar conciencia sobre la necesidad de establecer reglamentos que obliguen a fabricantes a introducir estos sistemas de seguridad, como equipo de serie, en todos los vehículos que sean comercializados en el país. Paralelamente, pretende hacer eco en los mismos usuarios, actuales y potenciales, para que consideren la utilidad y funcionalidad de estos sistemas al elegir un vehículo, referente a la seguridad que éste les pueda proporcionar.

Sistemas de seguridad

Con el fin de reducir la ocurrencia de accidentes viales y, a la vez, de mitigar sus consecuencias, se han ido desarrollando e implementando diversos sistemas de seguridad aplicables para los vehículos. El fin primordial de estos sistemas es el de brindar protección al conductor y a los ocupantes de un vehículo durante su tránsito. Algunos extienden incluso la protección a otros usuarios del camino, como es el caso de los peatones. No obstante, los sistemas primordiales se orientan hacia los ocupantes del vehículo.

De acuerdo a su función y forma de operación, estos sistemas se clasifican como de seguridad activa, diseñados para evitar la pérdida del control direccional por parte del conductor y, con ello, reducir el riesgo de accidentes, y como de seguridad pasiva, cuya función consiste en mitigar el daño a los ocupantes cuando el accidente es inevitable. Ejemplo de sistemas activos son el sistema antibloqueo de frenos (ABS) y el control electrónico de estabilidad (ESC), entre otros; mientras que de seguridad pasiva se tiene los cinturones de seguridad, las bolsas de aire (airbags) y las estructuras de deformación programada, como algunos de ellos.

Sistemas de seguridad pasiva

Cinturón de seguridad

El cinturón, uno de los mecanismos que más tempranamente se incluyó de serie en la fabricación de automóviles (1940), es el elemento que mayor seguridad pasiva aporta a los usuarios en caso de accidente. Cuando se produce una colisión, el cuerpo humano se ve sometido a fuerzas inerciales que tienden a impulsarlo hacia delante. La misión del cinturón de seguridad consiste en impedir que el pasajero salga despedido fuera del vehículo y evitar, en lo posible, que se golpee contra el volante, salpicadero, parabrisas o asiento delantero. Hasta el momento, no se ha desarrollado ningún otro protector que sustituya su función, aunque sí se han incluido modificaciones en el diseño, incluyendo pretensores mecánicos o pirotécnicos, como la sujeción en tres puntos, [4]. Ejemplo de este tipo se observa en la Figura 1.

 

Figura 1. Cinturón de seguridad de tres puntos

 

Bolsas de aire (Airbags)

La bolsa de aire (en inglés, airbag) es un sistema de seguridad pasiva instalado en la mayoría de los automóviles modernos. Su función es la de, en caso de colisión, amortiguar el movimiento del cuerpo humano dentro del vehículo, absorbiendo y disipando su energía cinética y evitando el impacto contra el volante, el panel de instrumentos y el parabrisas, en caso de los airbag delanteros, y contra ventanas laterales en los delanteros y traseros, [5].

Este sistema, patentado en 1971 por Mercedes-Benz, se incorporó por primera vez en el modelo Clase S W126 de 1981 y después fue instalado en el Clase E W123. Una bolsa de aire montada sobre el volante de dirección en el momento de inflado máximo se puede apreciar en la Figura 2.

 

Figura 2. Bolsa de aire de piloto, instalada sobre el volante de dirección

 

También existen las bolsas de aire "de cortina" (en inglés, sidecurtain airbags). Éstas se inflan desde el techo del automóvil (en la zona cercana al marco superior de las ventanillas, casi pegado a la ventanilla) y proporcionan protección para la cabeza de los ocupantes en el caso de choque lateral. Los "airbags laterales" se inflan desde el lateral del asiento y protegen el tórax de los ocupantes en caso de choque lateral. Recientemente, se ha desarrollado un airbag para proteger las piernas del conductor e impedir que choquen contra la columna de dirección.

Debido a la velocidad con la que el dispositivo de inflado genera los gases de la bolsa de aire, ésta tarda solamente en inflarse entre 30 y 40 milésimas de segundo, saliendo de su alojamiento a una velocidad cercana a los 300 km/h, [5]. La bolsa permanece inflada sólo unas décimas de segundo, ya que va expulsando el gas por unos orificios que tiene al efecto de dosificar la fuerza aplicada sobre el ocupante. La bolsa no impide por ello la movilidad de los ocupantes.

Carrocería de deformación programada (autoportante)

Uno de los dispositivos más importantes que protege a las personas en pleno accidente de tránsito es, sin duda, la carrocería. Su función es lograr que el espacio del habitáculo (lugar donde están los pasajeros) se mantenga lo menos afectado posible ante cualquier impacto. En la actualidad, persiste el concepto erróneo de que una carrocería es más segura cuanto más rígida e indeformable sea; sin embargo, el tiempo y resultados de pruebas de seguridad en los autos han demostrado que la carrocería rígida no protege del todo a los que están en el interior del mismo. En tal caso, toda la energía del impacto sería absorbida por los ocupantes y por el vehículo u objeto impactado. Es menester resaltar que una de las mayores causas de muerte en los accidentes de tránsito es justamente la fuerte desaceleración que experimenta el cuerpo humano.

Para evitar que sea el pasajero el más perjudicado en un accidente, se diseñó el concepto de la carrocería de deformación programada o autoportante. Durante un impacto, la carrocería sigue un mecanismo de deformación predeterminado, transformando con ello la energía cinética (de movimiento) en energía de deformación. Con esto se logra disminuir la fuerza de desaceleración que sufre el cuerpo humano en las colisiones. La Figura 3 muestra el estado final de un vehículo posterior a un ensayo de impacto frontal, donde se puede observar que, mientras la parte frontal termina completamente deformada, el habitáculo no experimenta gran deformación.

Figura 3. Deformación programada de carrocería durante prueba de impacto frontal

 

Esto no significa que toda la carrocería se deforma en un accidente, porque existen áreas establecidas que alteran su forma durante el impacto, como la parte delantera y trasera del auto. Estas dos zonas deformables protegen la parte central de la carrocería donde se ubican los ocupantes y es el más duro de todo el chasis. Ahora bien, el material con el que se fabrica el chasis también cumple un rol importante, ya que sus propiedades, tanto mecánicas como físicas, ayudarán a mejorar el nivel de absorción de los impactos. En la actualidad se construyen carrocerías con aceros de alta resistencia.

Otro punto importante en el material de construcción es el peso. Este factor está ligado directamente con la masa y velocidad del vehículo. Es así que cuando más liviano sea éste, menor será la energía que deberá disipar en caso de un accidente de tránsito, [6].

Columna de dirección colapsable

La barra de dirección, que va del volante de dirección hasta las llantas delanteras, no es rígida. Antiguamente, en una colisión de frente, el volante se incrustaba en el abdomen o pecho del conductor; con la barra colapsable, ésta se deforma para que el volante no se incruste en el cuerpo del conductor [7]. Esta configuración de columna de dirección contribuye a evitar los peligrosos retrocesos del volante en caso de choque frontal.

Los árboles de dirección articulados permiten la rotura en tantas partes como rótulas o articulaciones tenga en todo su desarrollo, evitando que la barra salga en una sola pieza proyectada hacia el conductor. El tramo inferior suele ser de tipo “colapsable” para mantener la posición fija del volante en los impactos. Asimismo, la cubierta inferior de la columna de dirección suele poseer un acolchado de goma espuma para reducir, en caso de choque, los daños que se pueden producir en las rodillas por su desplazamiento (ver Figura 4).

Figura 4. Esquema de funcionamiento de columna de dirección colapsable

 

Para reducir los riegos de lesión ante un impacto frontal, la columna de dirección es colapsable del tipo telescópica, absorbiendo energía a través de su proceso de deformación. Además, los pies y la parte inferior de las piernas del conductor también están protegidos por el sistema de pedales desprendibles, [7].

Sistemas de seguridad activa

Sistema antibloqueo de frenos (ABS)

El control direccional de un vehículo puede mantenerse mientras las llantas puedan rodar sobre el camino. Si las llantas deslizan, entonces el vehículo enfrentará serias dificultades para cambiar de dirección y, sobre todo, para poder controlar la dirección de viaje. El deslizamiento se puede presentar durante el frenado, debido a que para detener el movimiento se restringe la rotación de las ruedas, pudiendo llegar a bloquearlas. El sistema antibloqueo de frenos (ABS, Anti-lock Brake System) modula la presión de frenado en las ruedas y, con ello, evita el bloqueo continuo de las mismas. Así, permite que el conductor mantenga el control direccional en todo momento durante frenadas de emergencia, mejorando el desempeño del frenado de los vehículos y evitando de esta forma accidentes.

En la Figura 5 se muestra esquemáticamente el comportamiento que tendría un vehículo durante una frenada de emergencia, equipado con ABS y sin ese sistema. Descriptivamente, el sistema ABS permite mantener el control de la dirección para evadir el obstáculo, mientras que sin el sistema el vehículo continúa en su trayectoria lineal.

Figura 5. Comportamiento durante frenado de emergencia de vehículo con y sin ABS

 

Sistema de Control Electrónico de Estabilidad (ESC)

El Sistema de Control Electrónico de Estabilidad (ESC), introducido a E. U. en 1997 y también conocido como Programa Electrónico de Estabilidad (ESP) o Control Dinámico de Estabilidad (DSC), es un sistema que detecta y reduce la pérdida de control o de tracción. Básicamente, el sistema opera activamente con acciones de frenado, monitoreando el movimiento y desempeño en las ruedas para evitar, en lo posible, la pérdida de control direccional. Su acción repercute sobre el frenado en una o más de las ruedas al detectar situaciones de riesgo para evitar sobrevirajes y subvirajes; es decir, al negociar los cambios de dirección en el seguimiento de una trayectoria, ayudando con ello a dirigir el vehículo hacia donde el conductor quiere, [8]. Algunos sistemas incluso reducen la potencia del motor, hasta que el control es recobrado, [9].

En la Figura 6 se representa una maniobra de rebase al transitar en curva, tanto con un vehículo equipado con ESC y otro sin ESC. Como resultado, el vehículo con ESC logra realizar la maniobra de forma adecuada, mientras el otro sufre pérdida de control en el eje posterior del vehículo, ocasionando que salga del camino.

Figura 6. Funcionamiento del sistema de control electrónico de estabilidad

 

Sistema de Control de Tracción (TCS)

El control de tracción ha sido tradicionalmente un elemento de seguridad para coches de alto rendimiento, aunque en los últimos años se ha extendido rápidamente para su uso en todo tipo de vehículos, [10]. Este sistema busca la mejor condición de motricidad del vehículo para evitar que las ruedas patinen y deslicen sobre una superficie mojada, con grava o con nieve, o al acelerar fuertemente. El sistema se apoya de los sensores del ABS para funcionar, pero a diferencia de éste, el control de tracción sólo evita las pérdidas de motricidad por exceso de aceleración y no son capaces de recuperar la trayectoria del vehículo en caso de excesivo subviraje o sobreviraje.

En general se trata de sistemas electrohidráulicos que se activan si en la aceleración una de las ruedas del eje motriz del automóvil patina y, en tal caso, el sistema actúa con el fin de reducir el par de giro y así recuperar la adherencia entre llanta y piso. Esto se consigue de varias formas, ya sea retardando o suprimiendo la chispa o reduciendo la inyección de combustible a uno o más cilindros, o frenando la rueda que ha perdido adherencia.

Mercedes-Benz fue el pionero e introductor del sistema electrónico de control de tracción en el mercado. En 1971, la división Buick de la General Motors introdujo un sistema al que denominó MaxTrac, que era capaz de detectar el deslizamiento de las ruedas y de modificar el mecanismo de transmisión para proveer a las ruedas de la máxima tracción posible. Por su parte, Cadillac introdujo en 1979 un sistema de este tipo, al que llamó TMS (Traction Monitoring System), pero fue criticado por su lenta reacción y su alta probabilidad de fallo.

Beneficios en la seguridad

Estimar el efecto de todos y cada uno de los equipos, instrumentos y sistemas colocados en el vehículo con el propósito de proteger a los ocupantes o para evitar la pérdida de control y mantener una conducción segura, no es una tarea sencilla. La efectividad del equipamiento no puede ser probada bajo la totalidad de los escenarios que puedan presentarse en la vida práctica, por lo que se aplican protocolos que representan la generalidad de lo que pudiera ocurrir en un accidente. No obstante, los resultados permiten observar que el equipamiento de un vehículo con sistemas de seguridad puede disminuir el riesgo de accidentes, de lesiones graves e, incluso, la muerte de los ocupantes. Esto se constata con algunos hechos estadísticos, como los que se mencionan a continuación.

Según datos de España del 2002, el 17% de los accidentados que no llevaban colocado cinturón de seguridad fallecieron, frente a sólo el 2,3% que sí lo llevaban. De acuerdo a esas cifras, hay 7 veces más probabilidades de morir en el caso de accidente si no se utiliza. En ciudad, el uso del cinturón puede determinar la diferencia entre salir ileso o herido en un accidente. Los datos revelan que el 1,8% de los que lo utilizaban correctamente resultaron heridos graves, frente al 6,2% de los que no hacían uso de él. En general, sin contemplar en qué ámbito se produce el accidente, la mortalidad del conductor implicado en accidente se sitúa en el 2% utilizando el cinturón, frente al 8% de los que no lo utilizaban en ese momento, [4]. Otra fuente cifra en 25% la reducción de la mortalidad debido al uso del cinturón de seguridad, [11]. Según la OMS el uso del cinturón de seguridad disminuye de un 40% a un 50% el riesgo de muerte de los ocupantes delanteros de un vehículo, y de un 25% a un 75% el de los pasajeros de asientos traseros, [12].

Se estima que, en caso de impacto frontal, el uso de bolsas de aire puede reducir el riesgo de muerte en un 30%. El uso de la bolsa de aire es más bien complementario, e inclusive pueden lesionar al ocupante si éste no lleva el cinturón de seguridad abrochado en el momento del impacto, [13].

Se estima que en el 2002, en E.U. salvaron la vida 2657 personas gracias a las columnas de dirección colapsables. Este sistema, utilizado por primera vez en 1968, se ha convertido desde entonces en un elemento común, diseñado para amortiguar el golpe inicial contra el pecho del conductor, [7].

Algunos estudios han determinado que es difícil cuantificar el efecto del uso del sistema antibloqueo de frenos (ABS), [14, 15]. Análisis estadísticos de los accidentes donde participaron automóviles, vehículos de carga ligera y vans, ocurridos durante el periodo de 1995 a 2007 en carreteras de Estados Unidos, muestran que para algunos tipos de accidentes como atropellamientos, colisiones con otros vehículos en piso húmedo, accidentes en general no fatales, hubo disminuciones del orden del 6 al 13%. En otros casos, como las salidas del camino y volcaduras, hubo incrementos del 9% de vehículos equipados con sistemas ABS. No obstante, no se puede atribuir el desarrollo y causa de los accidentes únicamente a la disposición de este sistema en los vehículos. En el caso de accidentes de motocicletas, los resultados fueron diferentes, ya que se observó que del 2003 al 2008 los accidentes fatales se redujeron en 37% con el uso del sistema antibloqueo de frenos, [16].

Análisis estadísticos de los accidentes registrados de 1997 a 2004 en E.U., estimaron la reducción de varios tipos de accidentes debido al uso del sistema de control electrónico de estabilidad (ESC), [17]. Entre los principales hechos están que redujo las salidas fatales del camino en un 36% para autos y 70% para camiones ligeros y vans (LTVs); los reportes de la policía de salidas del camino se redujeron en 45% en autos y 72% para LTVs; las colisiones fatales que no involucran peatones, ciclistas y animales decrecieron en 36% en autos y 63% en LTVs; las volcaduras con víctimas mortales se redujeron en 70% en autos y 88% en LTVs y, en general, el uso del ESC redujo todas las colisiones fatales en 14% para autos y 28% para LTVs.

Comentarios finales

Es un hecho que el uso de los sistemas de seguridad puede reducir de forma importante la ocurrencia de accidentes viales o, en su defecto, disminuir las graves consecuencias sobre los ocupantes de los vehículos una vez que se produjo. Sin embargo, es importante mencionar que estos sistemas no incrementan los límites dinámicos de los vehículos, por lo que la mesura y la prudencia deberán imperar en la forma de conducción. De igual forma, cabe señalar que para que estos sistemas puedan proporcionar la seguridad para la cual fueron diseñados, deberán ser utilizados de forma correcta por los usuarios; de no ser así, pueden incluso representar un severo riesgo.

Es necesario enfatizar que, para tener vehículos más seguros, se requiere contar con una reglamentación que promueva la inclusión de este tipo de sistemas como equipamiento de serie en todos los vehículos que sean comercializados en el país. Además, su correcto funcionamiento y la efectividad de su desempeño deben ser comprobados a través de esquemas de evaluación y validación, de acuerdo a las particularidades de cada vehículo y modelo. Es también trascendente e indispensable concientizar a los usuarios acerca de la importancia de la seguridad que les puedan brindar los vehículos con el equipamiento correspondiente. Lo anterior, ya que al parecer no resulta relevante a la hora de elegir un vehículo para compra, como lo muestra el estudio MVOSS, [18]. Al respecto menciona que, de los mexicanos que compran un vehículo nuevo, sólo el 4% están interesados en que éste tenga dispositivos de seguridad. Es la intención de que este porcentaje se incremente.

Referencias

1. Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial: es hora de pasar a la acción. Ginebra, Organización Mundial de la Salud, 2009 (www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2009).

2. Tercer informe sobre la situación de la seguridad vial, México 2013. Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes CONAPRA, México D.F. 2013.

3. Cruz Martínez, Ángeles. (25 de marzo de 2013). México, entre los 10 países con mayor número de muertos por accidentes de tránsito. 05/03/2015, de La Jornada Sitio web: http://www.jornada.unam.mx/2013/03/25/sociedad/041n1soc.

4. Webmaster. (01/04/2003). Cinturón de seguridad Salva vidas y evita lesiones. 05/03/2015, de Revista Consumer Sitio web: http://revista.consumer.es/web/es/20030401/miscelanea1/58881.php.

5. Fabela G., Manuel; Blake C., Carlos. "Las bolsas de aire como dispositivos de seguridad pasiva en vehículos" Artículo 1 del Boletín IMT Notas No. 127, Noviembre-diciembre 2010. Instituto Mexicano del Transporte. Sanfandila, Qro.

6. Webmaster. (28/08/2012). Carrocería deformable: Estructura creada para proteger. 05/03/2015, de Todo autos Sitio web: http://www.todoautos.com.pe/portal/auto/mecanica/2399-carroceria-deformable-mecanica-auto45.

7. Webmaster. (Sin fecha). Columna de dirección colapsable. 05/03/2015, de Car.com Sitio web: http://www.car.com/content/shared/articles/templates/index.cfm/article_page_order_int/4/article_id_int/696

8. Blake C., Carlos; Flores C., Oscar; Fabela G., Manuel. "El sistema de control electrónico de estabilidad (ESC) de un vehículo". Artículo 1 del Boletín Notas No. 131, Julio-Agosto 2011. Instituto Mexicano del Transporte. Sanfandila, Qro.

9. Webmaster. (Sin fecha). Sistema de control de tracción (TCS, ASR, EDS). 06/03/2015, de Ingeniatic Sitio web: http://ingeniatic.net/index.php/tecnologias/item/593-sistema-de-control-de-tracci%C3%B3ntcs-asr-eds.

10. Webmaster. (August 2012). Electronic stability control.05/03/2015, de Wikipedia Sitio web: http://en.wikipedia.org/wiki/Electronic_stability_control.

11. Ruendi. (20/05/2009). Importancia del cinturón de seguridad. 05/03/2015, de Globedia El Diario Colaborativo Sitio web: http://mx.globedia.com/importancia-cinturon-seguridad.

12. Lesiones causadas por el tránsito, Nota descriptiva N° 358, Organización Mundial de la Salud, Marzo de 2013.

13. Webmaster. (febrero de 2009). Bolsa de aire. 05/03/2015, de Wikipedia Sitio web: http://es.wikipedia.org/wiki/Bolsa_de_aire.

14. Burton, David, et.al., “Evaluation of Anti-lock Braking Systems Effectiveness”, Report No. 04/01 Royal Automobile Club of Victoria, April 2004.

15. Kahane, Ch. J., Dang, J. N., “The Long-Term Effect of ABS in Passenger Cars and LTVs” Report No. DOT HS 811 182 NHTSA, August 2009, Washington, DC.

16. Teoh, E. R., “Effects of Antilock Braking Systems on Motorcycle Fatal Crash Rates: An Update”, Insurance Institute for Highway Safety, May 2013.

17. Statistical Analysis of the Effectiveness of Electronic Stability Control (ESC) Systems – Final Report, NHTSA Technical Report, July 2007.

18. Santillán, Miriam. (28/11/2014). J.D. Power anuncia a los ganadores del Estudio de Satisfacción 2014 en México. 06/03/2015, de Autocosmos Sitio web: http://noticias.autocosmos.com.mx/2014/11/28/jd-power-anuncia-a-los-ganadores-del-estudio-de-satisfaccion-2014-en-mexico.

FLORES Oscar
Esta dirección de correo electrónico está siendo protegida contra los robots de spam. Necesita tener JavaScript habilitado para poder verlo.

HERNÁNDEZ Ricardo
Esta dirección de correo electrónico está siendo protegida contra los robots de spam. Necesita tener JavaScript habilitado para poder verlo.

BLAKE Carlos
Esta dirección de correo electrónico está siendo protegida contra los robots de spam. Necesita tener JavaScript habilitado para poder verlo.

FABELA Manuel
Esta dirección de correo electrónico está siendo protegida contra los robots de spam. Necesita tener JavaScript habilitado para poder verlo.

VÁZQUEZ David
Esta dirección de correo electrónico está siendo protegida contra los robots de spam. Necesita tener JavaScript habilitado para poder verlo.