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Introducción Desde sus inicios, el transporte aéreo ha sido símbolo de modernidad. La demanda por un modo de transporte capaz de recorrer largas distancias de forma rápida y segura impulsó, durante el siglo pasado y principios del presente, el desarrollo vertiginoso de este medio, convirtiéndolo en pieza fundamental del mundo contemporáneo. La aviación es una herramienta indispensable para la integración nacional, el turismo, la creación de negocios y el comercio nacional e internacional; es un factor determinante de la competitividad y el desarrollo. Los aeropuertos son un recurso nacional vital, dado que constituyen un papel clave en el transporte de personas y mercancías. Los expertos señalan que la planeación integral del desarrollo de los sistemas aeroportuarios resultará en una utilización más eficiente de los recursos, y en una mejor prestación de los servicios de transporte aéreo. Estos dos aspectos son los que fundamentan el desarrollo de este proyecto, una utilización más eficiente de los recursos escasos y un mejor servicio para los usuarios. El objetivo general fue establecer algunas directrices como base y guía para el Plan Rector del Transporte Aéreo en México 2025-2030. Esta investigación estuvo centrada en la aviación comercial mexicana de pasajeros y carga, incluyendo los servicios regular y de fletamento, tanto nacional como internacional. Metodología Inicialmente mediante un análisis documental se determinaron los elementos base genéricos relacionados con la planeación aeroportuaria; posteriormente, mediante el método cuantitativo se realizó un análisis de información detallada de los flujos de pasajeros, carga y vuelos en la red aeroportuaria nacional; para ello se utilizaron herramientas estadísticas. Después, mediante el método analítico y en conjunto con la información documental y estadística se establecieron las directrices particulares y generales para el plan rector del transporte aéreo en México. Aspectos generales de la planeación aeroportuaria La planeación aeroportuaria es un proceso sistemático utilizado para establecer lineamientos con objeto de lograr un desarrollo eficiente de los aeropuertos; además, para asegurar su viabilidad debe estar alineada con el plan nacional de desarrollo, en donde se establecen metas locales, estatales y nacionales. Su principal objetivo es satisfacer la demanda futura, por lo que es necesario realizar una serie de estimaciones (pronósticos) para determinar la magnitud de la demanda a lo largo del tiempo. En un aeropuerto se pueden distinguir dos componentes principales: el lado aire y el lado tierra. La diferencia entre ambos se deriva de las distintas funciones que cada segmento realiza. En general, el lado aire se centra en las operaciones de las aeronaves y de todo lo que se mueve alrededor de éstas; en el lado tierra los servicios giran alrededor de los pasajeros y la carga aérea. Por otro lado, existen procesos o trámites que son imprescindibles para poder realizar un vuelo, ya sea de pasajeros o de carga. Por ejemplo, en la terminal de pasajeros, los filtros de seguridad son esenciales para evitar el acceso de drogas, armas y objetos punzocortantes. Mientras que, en la terminal de carga, se debe confirmar que la carga concuerde con lo descrito en la guía aérea, evitando el transporte de carga ilícita o la evasión de impuestos. Así, un aeropuerto es escenario de flujos diferenciados, con controles específicos, debido a que su naturaleza así lo requiere. Aunque los flujos de pasajeros y carga son considerados generalmente como los principales, existen otros no menos importantes, por ejemplo, los de aeronaves, equipaje, vehículos, información, y combustible. Además, el proceso logístico de las operaciones aeroportuarias en cuanto a movimiento de pasajeros y carga es muy complejo, e implica una gran red de actores e instalaciones que deben coordinar su trabajo armónicamente (Herrera, Olguín y Valladares, 2016). Es importante señalar que, en este proceso logístico de los flujos de pasajeros y carga, no sólo es relevante la duración del tiempo de vuelo, sino más bien la magnitud total del tiempo “puerta a puerta”. De ahí la importancia clave del sistema de acceso terrestre al aeropuerto durante su planeación. Por lo anterior, la planeación de un aeropuerto es un proceso muy complejo, debido a que todos sus componentes interactúan en distintas formas y direcciones; por lo que en ocasiones sus actividades y requerimientos pueden entrar en conflicto. Estadística aeroportuaria El propósito de esta sección es la de disponer de elementos objetivos para fundamentar las directrices. De esta forma se realizó un análisis del desempeño de los aeropuertos mexicanos (diagnóstico), con base en información estadística. Además, se realizaron pronósticos para estimar la demanda aeroportuaria futura. En algunos casos se estimó conveniente realizar la clasificación de la información con objeto de determinar su jerarquía e importancia. Para ello, se utilizó la técnica ABC basada en la regla de Pareto. Esta técnica ordena la información de la variable de interés de mayor a menor, según su participación relativa y el valor acumulado, identificando tres grupos, entre los limites ubicados en el 80, 95 y 100 por ciento de las participaciones relativas acumuladas. Si los datos se distribuyen de acuerdo con la regla de Pareto, los puntos definidos por los valores anteriores deberían corresponder, aproximadamente a los valores de 20, 50 y 100 por ciento del acumulado del número de objetos en la lista bajo escrutinio (Rico, 2004). Pronósticos de pasajeros, carga y operaciones aéreas totales En esta sección se realizaron las estimaciones de los flujos de pasajeros, carga y operaciones aéreas totales y su desglose en vuelos nacionales e internacionales. En todos los casos se establecieron tres escenarios: bajo, medio y alto. Cada pronóstico presentó sus propias peculiaridades, por lo que en cada caso se señalaron los detalles y consideraciones más relevantes para realizar las estimaciones. Por ejemplo, en el caso de los pasajeros, la Figura 2.3 muestra los resultados. Para los pronósticos, las barras indican el valor medio (M) y las líneas punteadas los pronósticos alto (A) y bajo (B).
Figura 2.3 Pasajeros en vuelos nacionales, internacionales y totales (2009-2023) y pronóstico 2024-2030 Fuente: Elaboración propia con base en AFAC (2024).
Se observa una preponderancia de los flujos de pasajeros en los vuelos nacionales (aproximadamente 70 por ciento del total), en contraste con los de los vuelos internacionales (alrededor del 30 por ciento del total). Además, las tendencias señalan un fuerte crecimiento en cuanto al número de pasajero que deberán atenderse en los próximos años. El pronóstico estima que en un escenario medio para el año 2030 habrán de atenderse 294.18 millones pasajeros en la red aeroportuaria de México, de los cuales 216.11 millones serían en vuelos nacionales y 78.07 millones en vuelos internacionales. Sin embargo, en el pronóstico alto el total de pasajeros podría ser de 339.86 millones y en el bajo de 248.49 millones de pasajeros. Los flujos de pasajeros en México ya han superado los valores prepandémicos. En cuanto a los pronósticos de pasajeros, el escenario medio para el año 2030 implica un incremento de 57.6 por ciento en comparación con los pasajeros atendidos en 2023 (el escenario bajo implica un incremento de 33.1 por ciento y el alto de 82.1 por ciento), por lo que los aeropuertos mexicanos deben realizar previamente las adecuaciones requeridas para atender eficientemente y con calidad a esta nueva y significativa demanda. Estadísticas de pasajeros por aeropuerto, para el año 2023 A continuación, se muestran algunos resultados para el caso de los pasajeros (en la publicación técnica 811 se pueden consultar todos los resultados y además los valores correspondientes a la carga y vuelos). En la Figura 2.12 se presenta la estadística de los flujos de pasajeros totales en los aeropuertos mexicanos durante 2023 (186.61 millones). Los aeropuertos se ordenaron y clasificaron por tipo, de acuerdo con la cantidad de pasajeros atendidos, de mayor a menor. El tipo A atendió al ochenta por ciento de los pasajeros, el tipo B al quince por ciento restante y el tipo C, que es el menos significativo, sólo atendió al último cinco por ciento del total. Como se aprecia, en tan sólo diez aeropuertos de los 62 que ofrecieron servicio a los viajeros aéreos durante 2023, se concentró cerca del 80 por ciento del total de pasajeros atendidos. Los aeropuertos tipo A, brindaron servicio a las principales zonas metropolitanas del país, como son la zona metropolitana del Valle de México, atendida por el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) y el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA); la zona metropolitana de Guadalajara (atendida por el aeropuerto internacional de Guadalajara); y la zona metropolitana de Monterrey (atendida por el aeropuerto internacional de Monterrey). Pero también se ubicaron en zonas predominantemente turísticas, como son los casos de los aeropuertos de Cancún, San José del Cabo, Puerto Vallarta y Mérida; o en centros industriales, como los relacionados con los aeropuertos de Tijuana y el Bajío. En contraparte, 33 aeropuertos (53.2 por ciento del total), sólo atendieron a cerca del cinco por ciento del total de pasajeros que utilizaron los servicios aéreos en México durante 2023. En la Figura 2.12 se graficó la cantidad de pasajeros atendidos en los aeropuertos mexicanos durante 2023, desglosados en vuelos nacionales e internacionales, con objeto de observar sus distintas preponderancias. Del total de pasajeros atendidos en 2023, el 68.84 por ciento correspondió a vuelos nacionales (128.46 millones) y 31.16 por ciento a vuelos internacionales (58.15 millones). En general, la mayoría de los aeropuertos mexicanos atendieron en mayor proporción a pasajeros de vuelos domésticos que a pasajeros de vuelos internacionales; las excepciones fueron sólo cinco aeropuertos que tienen en común ser destinos turísticos de playa (Cancún, San José del Cabo, Puerto Vallarta, Cozumel y Loreto). De hecho, Cancún fue el aeropuerto mexicano que atendió a más pasajeros en vuelos internacionales, superando incluso en este rubro al AICM. En la Figura 2.13 se presenta la participación individual de los principales aeropuertos (tipo A) y la contribución acumulada de los aeropuertos tipo B y C, en cuanto a la atención de pasajeros.
Figura 2.12 Pasajeros en vuelos nacionales e internacionales en los aeropuertos mexicanos durante 2023 Fuente: Elaboración propia con base en AFAC (2024).
Figura 2.13 Participación porcentual individual en la atención de pasajeros en los aeropuertos tipo A durante 2023 Fuente: Elaboración propia con base en AFAC (2024).
Recapitulando, se puede afirmar que hay una gran concentración de la demanda del servicio de pasajeros aéreos en muy pocos aeropuertos. Tan sólo en tres aeropuertos se concentra el 53 por ciento de la demanda total (AICM, Cancún y Guadalajara). Diez concentran cerca del ochenta por ciento de la demanda total. Por otra parte, más de la mitad de todos los aeropuertos mexicanos, el 53.2 por ciento del total (treinta y tres aeropuertos), sólo atendieron durante 2023 a cerca del cinco por ciento de la demanda total de pasajeros. Cincuenta y dos aeropuertos sólo atendieron a cerca del 20 por ciento de la demanda total. Esta condición representa un desbalance significativo en la distribución de la demanda del servicio aéreo de pasajeros en la red aeroportuaria mexicana. Por un lado, genera problemas de saturación en los aeropuertos en donde se concentra la demanda y por el otro, problemas de subutilización en aquellos con muy baja demanda. Además, se observó que en general aproximadamente de cada tres pasajeros atendidos durante 2023, dos correspondieron a vuelos nacionales y uno a vuelos internacionales. Pronósticos de pasajeros, para el año 2030, de los aeropuertos tipo A A continuación, se presentan los resultados para el caso de los pasajeros; en la publicación técnica 811 se pueden consultar los pronósticos para la carga y los vuelos de los aeropuertos tipo A. En la Tabla 2.7 se muestra el resumen de los pronósticos de pasajeros, para el año 2030, de los diez aeropuertos tipo A establecidos previamente.
Tabla 2.7 Pronóstico de pasajeros para el año 2030 en aeropuertos tipo A
Fuente: Elaboración propia.
En este caso hubo dos consideraciones especiales, una para el AICM y otra para el AIFA. Los pronósticos para el AICM, de acuerdo con sus líneas de tendencia originales, señalaban que para el año 2030 tendría una demanda media de 60.8 millones de pasajeros (con un escenario bajo de 56 millones y otro alto de 65.5 millones). Sin embargo, se estableció como su escenario alto aquel que está limitado por su capacidad máxima, es decir 50 millones de pasajeros (todo el excedente restante fue asignado al AIFA). Por otra parte, debido a que para el AIFA sólo se disponía de datos históricos de dos años, no fue posible con esa información establecer un pronóstico confiable. Por lo que en este caso los valores que se consignaron en la tabla corresponden al excedente que se pronosticó para el AICM, más la demanda que ya tenía el AIFA hasta el 2023. Así, los pronósticos para estos dos casos deben tomarse con las reservas señaladas. Los resultados indican un reacomodo en la importancia de los aeropuertos, en cuanto a la atención de pasajeros, para el 2030. Considerando el escenario medio, para ese año el aeropuerto de Cancún podría estar casi al mismo nivel que el AICM (aunque en el escenario alto lo sobrepasaría). También, en el escenario medio los aeropuertos de Tijuana y Puerto Vallarta podrían subir un escaño; y Santa Lucía escalaría dos niveles. Así, el aeropuerto de Cancún se perfila como una de las infraestructuras aéreas más importantes para los próximos años. Por lo anterior, se debe tener presente que el aeropuerto de Tulum (que no aparece en la Tabla 2.7, dado que apenas inició sus operaciones en diciembre de 2023), podría tener un papel destacado en el corto plazo, dado que podría tomar parte del mercado del aeropuerto de Cancún, por lo que debe monitorearse su crecimiento (Herrera y Cortés, 2024). El Sistema Aeroportuario Metropolitano (SAM): AICM-AIFA-AIT En el Plan Nacional de Desarrollo 2019-2024 (PR, 2019) se establece que el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles se sumaría a la infraestructura aeroportuaria del centro del país, para conformar una triada de terminales aéreas en las que se cuentan además el AICM y el Aeropuerto Internacional de Toluca (AIT). Además, de acuerdo con el Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes 2020-2024, con objeto de resolver, en el corto plazo, el problema de saturación del AICM, se coordinarían los programas de infraestructura y servicios de los aeropuertos del centro del país para poner en operación el Sistema Aeroportuario Metropolitano, con un enfoque de desarrollo social y logístico. Con base en el acuerdo por el que se aprobó el Programa Institucional del Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México, S.A. de C.V. (GACM) 2020-2024 (SCT, 2020b), se estableció como objetivo prioritario el “fortalecer el Sistema Aeroportuario Metropolitano para que atienda la demanda de servicios aeroportuarios del centro del país”. Así, el SAM se proyectó para brindar servicios en el largo plazo, por lo que para su desarrollo y dirección se planteó un horizonte de tiempo largo con objeto de gestionar el tránsito y navegación aérea, la infraestructura aeroportuaria, la armonización de procesos y el uso de la tecnología. Todo ello para brindar un servicio eficaz, eficiente y de calidad. Como parte de la consecución del objetivo prioritario la SICT promovió la revisión de la capacidad del AICM y AIT con la finalidad de satisfacer la demanda creciente de servicios aeroportuarios, así como, de cumplir con los estándares de servicio y seguridad de éstos. En el entendido de que el AICM es el principal aeropuerto en el país en cuanto a tamaño y operación se refiere; el objetivo sería mejorar su infraestructura y, a su vez, los niveles de servicio en el corto y mediano plazos. Pasajeros en el SAM A continuación, como ejemplo, se presentan los resultados para el caso de los pasajeros, el análisis para la carga y los vuelos se puede consultar en la publicación técnica 811. En la Figura 2.22 se presenta la evolución de los pasajeros atendidos en el AICM, AIT y AIFA durante el periodo 2006-2023. Es evidente la preponderancia del AICM durante todo el periodo analizado; su crecimiento sostenido hasta el 2019, la caída de 2020, debida a los efectos de la pandemia por COVID-19 y su rápida recuperación de años recientes. Además, se observa la participación mayoritaria de los pasajeros en los vuelos nacionales (por ejemplo, en 2023 fue de 66.3 por ciento). En el caso del AIT, se presentó lo opuesto; desde 2008 y hasta 2021 su tendencia había sido a disminuir. Sólo en 2022 y 2023 presentó crecimiento. En 2023 la cantidad de pasajeros atendidos por este aeropuerto representó tan sólo el 3.1 por ciento del total que atendió el AICM. También, se observó en el AIT una preponderancia en la atención de pasajeros provenientes de vuelos nacionales (98.1 por ciento, en 2023), aunque más acentuada que en el AICM.
Figura 2.22 Pasajeros atendidos anualmente en el Sistema Aeroportuario Metropolitano (2006-2023) Fuente: Elaboración propia con base en AFAC (2024).
Por otra parte, para el AIFA cabe señalar que esta infraestructura inició operaciones apenas el 21 de marzo de 2022. En este caso se observó un crecimiento a partir de dicho año, superando incluso al AIT desde su primer año de operación. Del mismo modo tuvo una preponderancia de pasajeros provenientes de los vuelos domésticos (93 por ciento en 2023). La cantidad de pasajeros atendidos por este aeropuerto en 2023 representó el 5.4 por ciento del total que atendió el AICM. También, se observó que se mantiene la saturación del AICM, operando muy cerca de su capacidad máxima; y la subutilización del AIFA y el AIT, operando muy abajo de su capacidad máxima. Debido al poco tiempo que tiene en operación el AIFA, en la Figura 2.23, se presenta la evolución de los pasajeros mensuales atendidos en el SAM, desde enero de 2022 y hasta febrero de 2024. Con este nivel de detalle se confirma nuevamente la reducida participación en la atención de pasajeros por parte del AIT y el AIFA, en comparación con el AICM. También, se observa como el AIFA ha tenido un mayor crecimiento en comparación con el AIT. Es importante señalar que el 31 de octubre de 2022 se redujo la capacidad del AICM de 61 a 52 operaciones por hora en los horarios saturados (AICM, 2022); y el ocho de enero de 2024 se redujo todavía más, de 52 a 43 operaciones por hora (AICM, 2023). Esto ha significado una reducción total de 29.5 por ciento en su capacidad operativa en pistas. Aún con estas significativas reducciones en su capacidad, en febrero de 2024 la cantidad de pasajeros atendidos por el AIT y el AIFA representaron tan sólo el 3.2 por ciento y 10.1 por ciento, respectivamente, del total atendido por el AICM.
Figura 2.23 Pasajeros atendidos mensualmente en el Sistema Aeroportuario Metropolitano (enero de 2022 a febrero de 2024) Fuente: Elaboración propia con base en AFAC (2024).
Algunas directrices generales
Algunas directrices particulares
Conclusiones
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HERRERA Alfonso CORTÉS Abraham “Las opiniones expresadas en esta publicación son de los autores y no necesariamente reflejan los puntos de vista del Instituto Mexicano del Transporte” |
