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Introducción La industria de la construcción busca mitigar su impacto ambiental mediante el uso de asfalto reciclado (RAP), una alternativa que reduce las emisiones de gases de efecto invernadero al sustituir agregados y ligantes vírgenes. A diferencia de las mezclas convencionales, que requieren temperaturas superiores a 180°C con un alto consumo de combustibles fósiles, el reciclaje de pavimentos conserva recursos no renovables y optimiza la logística de transporte. Casos de éxito como el de Japón, con una tasa de reutilización del 99%, demuestran la viabilidad de incorporar altos porcentajes de RAP. La cuantificación de esta huella de carbono se apoya en herramientas de cálculo donde se involucran variables clave como el tipo de materiales, la distancia del transporte de materias primas y mezclas, la eficiencia de la maquinaria y los procesos de producción. Pese a innovaciones como la tecnología de formación de asfalto y al desarrollo de diversos aditivos que mejoran la compactación, aún persisten barreras como normativas restrictivas y la percepción de que la incorporación de materiales reciclados o recuperados pueden repercutir en baja calidad de las carpetas. No obstante, herramientas como el Análisis de Ciclo de Vida (ACV) confirma que la reintegración del RAP es fundamental para la sostenibilidad vial, transformando residuos en activos estratégicos para una economía circular y eficiente. 1. Impactos ambientales de las mezclas asfálticas El ciclo de vida del asfalto genera impactos ambientales críticos que deben ser comprendidos y mitigados. Los principales aspectos son las emisiones atmosféricas, con principal interés en los gases de efecto invernadero (GEI) liberados durante la fabricación y colocación; el consumo de recursos, donde destaca la alta dependencia de materias primas vírgenes y energía fósil; y la gestión integral, donde es importante evaluar cada etapa (extracción, producción, aplicación y disposición final) para identificar oportunidades de sostenibilidad y reciclaje. En esencia, la ingeniería de caminos debe evolucionar mediante una evaluación técnica profunda que permita reducir la demanda energética y fomentar prácticas responsables en la construcción de carreteras. El ciclo de vida de una mezcla asfáltica puede dividirse en varias etapas clave: - Extracción y procesamiento de materias primas vírgenes: Incluye la obtención de agregados pétreos en canteras y la refinación del petróleo para producir el ligante o cemento asfáltico. Se identifica como la etapa con mayor consumo de recursos vírgenes.
- Producción de la mezcla (en planta): Es la etapa de mayor impacto energético. Los agregados se secan y calientan (a 180°C) para mezclarse con el asfalto. Aquí es donde tecnologías como la mezcla tibia o el uso de RAP generan los mayores ahorros de carbono.
- Transporte de materiales y de la mezcla: Comprende el traslado de los agregados pétreos desde los bancos de extracción y del ligante asfáltico desde las refinerías o centros de distribución hasta la planta de producción. Asimismo, incluye el transporte de la mezcla asfáltica desde la planta hasta el sitio de construcción. Las emisiones de CO2 asociadas a esta fase dependen principalmente de las distancias recorridas, la eficiencia de los vehículos utilizados y el tipo de combustible empleado en el transporte.
- Construcción y extensión: Abarca el extendido con pavimentadoras y la compactación con rodillos de la mezcla. El impacto proviene del uso de maquinaria pesada y combustibles fósiles; en esta etapa también se generan emisiones indirectas adicionales, tales como material particulado (polvo) y contaminación acústica.
- Uso y mantenimiento: Es la etapa más larga, cuya duración puede extenderse por varias. Incluye las reparaciones periódicas y el bacheo. Un diseño duradero reduce la necesidad de intervenciones frecuentes, bajando la huella de carbono acumulada. Sin embargo, la frecuencia de la periodicidad de los mantenimientos depende de muchos factores, como las condiciones de servicio, ambientales, entre otros.
- Fin de vida útil y disposición: Es el cierre del ciclo, cuando el pavimento cumple su vida útil operativa; en esta etapa puede ser demolido o fresado para ser reciclado. Si se gestiona como RAP, se reintegra al ciclo productivo, evitando que el material termine en vertederos y reduciendo la necesidad de nuevos materiales. La Asociación Mundial de las Carreteras (PIARC, 2022), en su informe sobre el "Uso de Materiales Reciclados en los Pavimentos", destaca que la sostenibilidad y el medio ambiente son factores clave que impulsan el reciclaje, principalmente por la reducción en el transporte de materiales, lo que se traduce en menores emisiones de gases de efecto invernadero y una menor demanda energética.
2. El RAP como estrategia para la descarbonización de carreteras La Administración Federal de Carreteras de los Estados Unidos (FHWA, 2008) define al asfalto recuperado de pavimentos (Reclaimed Asphalt Pavement, RAP) como los materiales de pavimento removidos y/o reprocesados que contienen asfalto y agregados. Este material se genera cuando los pavimentos asfálticos se retiran para su reconstrucción, repavimentación o para permitir el acceso a infraestructura subterránea. En Europa el 33% del RAP se utiliza como agregado para capas no ligadas y otras aplicaciones de ingeniería civil, mientras que el 64% se destina a la construcción de carpetas asfálticas (EAPA, 2022). La promoción del uso de RAP en distintas aplicaciones se encuentra fuertemente impulsada por la legislación y la reglamentación local. De manera similar, en Colombia el uso del RAP se encuentra reglamentado desde 2011 (Benítez, 2013), tanto para su aplicación en sitio como para su empleo en mezclas estabilizadas con aditivos. En México existe poca información sobre la producción y uso del RAP. La Dirección General de Conservación de Carreteras de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) reporta que el volumen almacenado de material fresado es de aproximadamente 191,564.81 m3. Este material tiene diversos destinos de reutilización, entre los que se incluyen su uso en bases hidráulicas, protección de taludes y paraderos, reutilización en acotamientos o en mezclas frías para bacheo. No obstante, solo cerca de 1,000 m³ se reciclan en mezclas en caliente (García et al., 2022). El uso de RAP se plantea como una estrategia eficaz para mitigar los impactos ambientales del asfalto. La incorporación de RAP en nuevas mezclas permite reducir el consumo de materias primas vírgenes: cada tonelada de RAP empleada equivale a una tonelada menos de agregados y ligante asfáltico nuevos que deben ser extraídos y procesados. En el caso de las mezclas asfálticas tibias (Warm Mix Asphalt, WMA) con alto contenido de RAP, las temperaturas de producción son más bajas, lo que reduce el consumo de combustible en planta (Yamasaki et al., 2023). La incorporación de RAP reduce
el consumo de energía en la planta y disminuye la necesidad de transportar
materiales vírgenes, lo que se traduce en una reducción directa de las
emisiones de gases de efecto invernadero (GEI), particularmente de CO2,
así como de otros contaminantes primarios. La disminución de estas emisiones
evidencia el impacto significativo que puede tener esta estrategia en el
cumplimiento de los objetivos nacionales de descarbonización. 3. Propiedades del RAP De acuerdo con la FHWA (2008), las propiedades del pavimento asfáltico reciclado (RAP) dependen en gran medida de los materiales que lo constituyen y del tipo de mezcla asfáltica que le dio origen. La granulometría del RAP fresado es más fina y densa que la de los agregados naturales; y entre ambos procesos, el triturado degrada menos que el fresado, generando un material con una granulometría intermedia entre la del producto del fresado y la del agregado convencional triturado con el mismo tipo de equipo; por esto, la distribución granulométrica del RAP fresado puede variar (Tabla 1), dependiendo del equipo que se utilice, del tipo de agregado del pavimento y de si se opta por mezclar la base o la subbase con la carpeta asfáltica reciclada. Tabla 1. Distribución granulométrica típica RAP
Fuente: Informe FHWA-RD-97-148 (FHWA, 2008). Algunas otras características, como el peso volumétrico van de 1940 a 2300 kg/m3 y los contenidos de cemento asfáltico van en un rango típico de 3% a 7% respecto al peso. Sobre las propiedades químicas del RAP, como está compuesto por agregado mineral en un 93 a 97 % y solo de 3 a 7 % es asfalto rigidizado. Por tanto, la composición química es similar al agregado tradicional o natural. La oxidación del asfalto causa que los aceites se conviertan en resinas y las resinas en asfaltenos, lo que produce rigidización por envejecimiento y una viscosidad más alta (FHWA, 2008). En la Tabla 2 se resumen estas y algunas otras propiedades físicas y mecánicas típicas del RAP. Tabla 2. Propiedades físicas y mecánicas del RAP
Fuente: Informe FHWA-RD-97-148 (FHWA, 2008).
4. Análisis de Ciclo de Vida en los pavimentos El Análisis de Ciclo de Vida (ACV) de pavimentos es una metodología integral que evalúa los impactos ambientales asociados con todas las etapas de vida de una carretera, desde la extracción de materias primas hasta su disposición final. La metodología general del ACV en pavimentos se basa en una serie de normas internacionales, principalmente la familia ISO 14040 e ISO 14044, que establecen los principios y requisitos para su aplicación. Estas normas dividen el ACV en cuatro fases principales. 4.1 Definición del objetivo y alcance Esta es la etapa inicial y crucial, donde se establecen los límites del estudio y se define claramente qué se va a evaluar y por qué. Los aspectos clave en esta etapa son: - Propósito del estudio - Unidad Funcional - Límites del sistema o Fase de producción de materiales o Fase de construcción o Fase de uso o Fase de fin de vida o Beneficios fuera de los límites del producto o Categorías de impacto ambiental (calentamiento global: emisiones de CO2 equivalente)
4.2 Análisis Inventario de Ciclo de Vida (ICV) En esta fase se identifican, recopilan y cuantifican todos los flujos de entrada (recursos, energía) y salida (emisiones al aire, agua y suelo, residuos) asociados con cada una de las etapas del ciclo de vida definidas en el alcance del estudio. Este proceso implica una recopilación sistemática y exhaustiva de datos, los cuales generalmente se obtienen de: - Bases de datos internacionales: Tales como Ecoinvent, GaBi databases, Agri-footprint, ELCD, USLCI, entre otras. - Datos primarios: Obtenidos directamente de los procesos específicos de la construcción y mantenimiento de pavimentos. - Modelos y simulaciones: Para estimar flujos cuando los datos directos no están disponibles. Los datos del inventario se transforman en impactos ambientales potenciales utilizando modelos de caracterización. Los flujos cuantificados en el ICV se asocian a las categorías de impacto ambiental seleccionadas para evaluar el impacto del ciclo de vida (EICV). Por ejemplo, las emisiones de CO2, metano y óxido nitroso se contribuyen a la categoría de impacto de calentamiento global. 4.3 Consideraciones del ACV en pavimentos Esta fase busca identificar el material o diseño es más sostenible, o cuestiones cómo en dónde se pueden implementar mejoras para reducir los impactos en el proceso analizado. La aplicación a pavimentos presenta particularidades y desafíos cómo la comparación de tipos de pavimentos; se suelen comparar pavimentos asfálticos y de concreto, analizando los impactos en las diferentes categorías ambientales destacando los impactos significativos en el calentamiento global. También se identifica el impacto de las fases, ya que la fase de producción de materiales y la fase de uso son las que más contribuyen a los impactos ambientales totales de un pavimento por lo que el transporte de materiales y maquinaria es un factor importante. Por otro lado, un mantenimiento adecuado puede prolongar la vida útil y diluir los impactos iniciales de construcción a lo largo de un período más largo; la inclusión de materiales reciclados como el RAP en pavimentos asfálticos en las rehabilitaciones puede reducir significativamente los impactos. En este punto, es importante definir la Unidad Funcional (UF) a detalle para una comparación efectiva. La obtención de bases de datos específicas para los materiales y procesos de construcción de pavimentos en diferentes regiones es aún un desafío. 4.4 Método para la cuantificación de emisiones Se da a partir de datos de la actividad que produce la emisión; esto es aplicable para fuentes de emisión en las que exista un proceso de transformación química, emisiones indirectas por la electricidad consumida y por las emisiones asociadas al ciclo de vida de los materiales. Su cálculo se realiza mediante la siguiente fórmula:
Donde: - Dato de Actividad: corresponde a la medida cuantitativa que se produce para realizar un producto o un servicio. - Factor de Emisión: se expresa en toneladas o kilogramos de GEI/unidad; que depende del tipo, características y emisión de GEI de la actividad a analizar.
Para la conversión de los datos de emisión de GEI (toneladas de GEI) a unidades de toneladas de Dióxido de Carbono Equivalente (CO2 eq), las emisiones anteriormente calculadas por medio de factores de emisión, se aplica la siguiente fórmula:
Donde: - Dato de Emisión: es la medida cuantitativa de la emisión producida de GEI anteriormente calculado, de acuerdo con la norma ISO 14064-3:2006, en caso de que se estén estimando otros GEI diferentes al CO2. - Potencial Calentamiento Global (a 100 años): factor que contempla la fuerza de radiación de una unidad con base en la masa de un GEI determinado, con relación a la unidad equivalente de CO2 en un periodo de 100 años. Expresado en toneladas de CO2 eq GEI (Tabla 3).
Tabla 3. Valores del Potencial de Calentamiento Global en relación con el CO2
Fuente: IPCC (2016) y EPA (2025).
4.5 Obtención de los factores de emisiones GEI Los factores de emisión son específicos de cada actividad y estos deben tener las unidades de cantidad del GEI a analizar entre la unidad de la actividad realizada. La obtención de los factores de emisión para la realización de cualquier cálculo, se deberá considerar la búsqueda de ellos en fuentes confiables para realizar correctamente el inventario. Es importante considerar que existen diferentes bases de datos en donde se pueden encontrar los factores de emisión de diferentes productos, servicios y actividades; sin embargo, estas también cuentan con una vigencia y constantemente tienen actualizaciones en sus valores. 4.6 Análisis de Costos de Ciclo de Vida El Análisis de Costos de Ciclo de Vida (ACCV) es una metodología basada en el Valor Presente Neto que permite comparar diversas alternativas de pavimentación de forma imparcial para facilitar la toma de decisiones. Este proceso suma el costo inicial de construcción con los gastos proyectados de rehabilitación y mantenimiento, restando al final el valor de rescate o vida útil restante del material. Es fundamental que estos cálculos se basen en datos históricos reales y se enfoquen exclusivamente en los costos directos de la carpeta asfáltica, omitiendo elementos externos como la señalización (FHWA, 1998). Para ajustar los costos a través del tiempo, el método emplea factores como la inflación y la tasa de interés, los cuales permiten equilibrar el valor del dinero y el riesgo financiero según el contexto económico de cada país. Aunque las referencias técnicas de la Alianza de Pavimentos Asfálticos (APA) suelen utilizar parámetros específicos de Estados Unidos, la flexibilidad del modelo permite integrar indicadores financieros locales. Esto hace posible adaptar la herramienta para realizar estudios precisos y comparativos dentro del contexto de la infraestructura vial en México. 5. Cálculo de carbono en mezclas con RAP Para desarrollar una infraestructura vial sostenible y segura, este estudio utiliza la herramienta Environmental Footprint 3.1 (EF 3.1) y la base de datos Ecoinvent para calcular el impacto ambiental de las mezclas asfálticas. El enfoque principal se centra en la categoría de Calentamiento Global, evaluando todo el ciclo de vida del material: desde la extracción de materias primas y la producción, hasta su transporte, uso y disposición final. Este análisis permite cuantificar con precisión las emisiones de carbono asociadas a los pavimentos y su evolución técnica. Por medio de la integración del ACV y del ACCV se busca determinar cómo la tasa de reciclaje influye tanto en la reducción de cargas ambientales como en la viabilidad económica. Este enfoque integral permite identificar soluciones que no solo sean seguras para el tránsito, sino también responsables con el medio ambiente. Para conocer la metodología completa se puede consultar la Publicación Técnica 877 del Instituto Mexicano del Transporte, para esta Nota se presenta la parte de resultados para su discusión y análisis. 5.1 Objetivo y alcance El objetivo definido es el de análisis y comparar los escenarios de mezclas con porcentajes de incorporación de 5%, 10% y 15% de asfalto reciclado (RAP) contra una mezcla de asfalto en caliente (HMA) convencional con 6.4% de asfalto llamada mezcla base (Tabla 5). La unidad funcional definida fue el metro cúbico (m3) de mezcla asfáltica y como eco-indicador el kilogramo de CO2 equivalente (Kg CO2eq). La aplicación, así como su consideración dentro de un diseño de carpeta queda fuera del alcance de este estudio, ya que el objetivo es la comparación del impacto ambiental de la incorporación del RAP en comparación con una mezcla de asfalto con asfalto completamente producido en planta. Para las mezclas se tuvieron las siguientes consideraciones: - Agregado de 6 a 19 mm, distancia de acarreo 120 km. - Arena 6 a 12 mm, distancia de acarreo 120 km. - Cemento asfáltico PG 64-22 convencional. - RAP producto con proceso de fresado de carpeta asfáltica, distancia de acarreo 120 km.
5.2 Análisis del Ciclo de Vida con la incorporación de RAP Considerando el ICV se empleó la herramienta Environmental Footprint 3.1 para obtener el impacto de la categoría Calentamiento Global, siendo esta la de relevancia en tema de emisiones de dióxido de carbono equivalente. Esto se corrió para las mezclas de base, y para las mezclas de RAP 5%, RAP 10% y RAP 15% considerando la sustitución de los porcentajes de incorporación por materiales vírgenes. La Tabla 4 muestra las comparaciones entre emisiones y los porcentajes de variación de las emisiones con respecto a la mezcla base. En la Figura 1, podemos observar el gráfico sobre el comportamiento de las emisiones de las mezclas. Tabla 4. Emisiones de CO2 equivalente de todas las mezclas en kg CO2eq/ton y porcentajes de reducción
Fuente: Elaboración propia.
Figura 1. Emisiones por subsistema y tipo de mezcla
De los datos estimados para los subsistemas, podemos observar que las emisiones del subsistema de extracción y procesamiento de materias primas se reducen desde un 21 hasta un 36%; por otro lado, las emisiones del subsistema producción muestran porcentajes con valores negativos, lo que significa que las emisiones aumentaron en este sistema, estos porcentajes se encuentran entre 0.8 al 2.2%. Lo anterior puede atribuirse a que el proceso de incorporación del RAP en planta implica actividades adicionales asociadas a su recuperación, acondicionamiento y procesamiento, lo que puede generar un ligero incremento en el consumo energético durante la etapa de producción. No obstante, los porcentajes de reducción de emisiones observados en el subsistema de extracción y procesamiento de materias primas son significativamente mayores, tal como lo reporta la literatura especializada. Respecto al transporte y demolición, donde podemos observar los vales son iguales para todas las mezclas, teniendo un porcentaje de cero con respecto a la base, estos permanecen constantes ya que en las mezclas con RAP los agregados vírgenes son sustituidos a igual proporción por agregados de RAP, los cuales tiene una misma distancia de acarreo por lo que el transporte de un material sustituye al otro. Igualmente, en la demolición se observa una constante similar, esto es debido a que la unidad funcional se determinó como el metro cúbico de mezcla asfáltica; al final del ciclo de vida, independientemente de su contenido de RAP, el tratamiento de fresado para su recuperación es el mismo por unidad, es decir, se requiere el fresado de 1 m3 de mezcla o carpeta, tenga asfalto recuperado o no. Del gráfico de la Figura 1, podemos identificar que el subsistema que más emisiones tiene con respecto a los otros es el de transporte. Como anteriormente se mencionó, el uso de combustibles fósiles es actualmente la fuente de combustible principalmente empleada para el transporte, por lo que sus emisiones con considerables en el cálculo de emisiones del sistema de asfaltos.
5.3 Análisis del Costo del Ciclo de Vida con la incorporación de RAP El Análisis de Costos de Ciclo de Vida (ACCV) complementa al estudio ambiental al contrastar económicamente una mezcla convencional frente a una con 15% de RAP. Su enfoque en el mantenimiento y la vida útil permite identificar ahorros significativos a largo plazo durante todo el proyecto. Al detallar estos beneficios financieros, el método se convierte en una herramienta clave para la toma de decisiones gubernamentales. Así, se facilita la adopción de infraestructuras viales que sean rentables y sostenibles. Tomando en consideración los conceptos en la Tabla 5, tendríamos un costo para la mezcla base de $4,004.63 pesos MX y para la mezcla con RAP de $3,485.07 pesos MX. Se estima una vida útil de 10 años de ambas mezclas sin costos de mantenimiento. Tabla 5. Costos iniciales en la elaboración de carpetas para 1 m3
El valor de rescate se refiere a la vida útil que todavía le queda a una alternativa, una vez terminado el período de estudio. En el caso de este análisis, el período de estudio es de 10 años, se considera que la vida útil restante es del 50% en ambas mezclas, esto en particular para incentivar la recuperación y reciclado de materiales en la construcción de carreteras. La tasa de descuento está relacionada con la tasa de inflación nacional y la tasa de interés del país. Estas variables se encuentran en constante variación, se puede considerar un valor acorde con el histórico de la inflación. Para el cálculo de la tasa de descuento se emplea la siguiente fórmula:
Donde: - i: tasa de inflación en porciento - t: tasa de interés en porciento El método de VPN trae los costos futuros a un valor presente a través de la siguiente formula:
Donde: - VPN: costo a valor presente neto en pesos MX$ - VP: valor presente de los costos de mantenimiento en pesos MX$ - Td: tasa de descuento anual expresada en decimal - t: años transcurridos entre el año inicial y en el que se generan los costos En la Tabla 6, tenemos los VPN al inicio de la vida de la carpeta (año 1), así como a los 10, 20 y 30 años por ser el tiempo en promedio de término de la vida útil de una obra de infraestructura vial.
Tabla 6. VPN en pesos MX$ con respecto al tiempo de vida
Fuente: Elaboración propia.
El costo total de la mezcla base es de $9,772.05 pesos por m3, en cambio, el escenario de la mezcla 15% RAP tiene un costo total de $8,504.51 por m3; podemos evidenciar una diferencia de 13% menos en los costos de la mezcla con RAP que los costos de la mezcla base.
Figura 2. ACCV a VPN de la mezcla base y la mezcla 15%RAP
CONCLUSIONES Este estudio concluye que la integración de asfalto recuperado (RAP) en mezclas asfálticas, incluso en porcentajes hasta del 15%, ofrece beneficios ambientales y económicos significativos. A través del Análisis de Ciclo de Vida (ACV), se determinó que el uso de RAP puede reducir las emisiones de CO2 en el subsistema de extracción y procesamiento de materias primas hasta en un 36%, superando ampliamente el ligero incremento de emisiones (entre 0.8% y 2.2%) que genera el proceso de fresado. Además, el ACCV reveló que la mezcla convencional es un 13% más costosa que las alternativas con reciclado, lo que refuerza la viabilidad del RAP como una solución sostenible y eficiente. Aunque la producción del RAP genera un ligero aumento en las emisiones de planta, el ahorro global de recursos y energía compensa con creces este impacto. Esta metodología permite a las autoridades gubernamentales tomar decisiones basadas en datos reales sobre el mantenimiento y la vida útil de las carreteras. No obstante, se identifica como una debilidad crítica la falta de datos primarios específicos en México, dependiendo actualmente de estimaciones basadas en bases de datos generalizadas. Al transparentar los ahorros financieros y la mitigación del daño ambiental, el ACCV se consolida como la herramienta clave para normalizar el uso de pavimentos reciclados en México. El éxito de estos proyectos dependerá de optimizar la eficiencia energética en las plantas y de establecer políticas públicas que fomenten infraestructuras viales sostenibles y rentables. Esta estrategia no solo permitiría reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y los costos de construcción, sino que también establecería un punto de partida sólido para mejorar la sostenibilidad de las carreteras en el país conforme se desarrollen herramientas de medición más precisas.
GLOSARIO ACCV: Análisis de Costos de Ciclo de Vida ACV: Análisis de Ciclo de Vida EICV: Evaluación de Impacto del Ciclo de Vida GEI: Gases de Efecto Invernadero ICV: Inventario del Ciclo de Vida RAP: Siglas en inglés de para Asfalto Recuperado de Pavimento. GEI: Gases de Efecto Invernadero
REFERENCIAS Asociación Mundial de la Carretera [PIARC]. (2022). Informe Uso de materiales reciclados en los pavimentos - Casos de estudio. Comité Técnico 2020-2023 4.1 Pavimentos. ISBN : 978-2-84060-697-0. Asphalt Pavement Alliance [APA]. (2011). Life-cycle cost analysis: a position paper. Castellanos, J. y Socha, A. (2014). Evaluación del comportamiento mecánico en pavimentos de espesor completo de asfalto reciclado (RAP) estabilizado con emulsión asfáltica y adición de cemento Portland tipo I, sin intervención de la subrasante. Colombia: Universidad Piloto de Colombia. European Asphalt Pavement Association [EAPA]. (2022). Asphalt in Figures 2020. García, N., Casarez, I., Castañeda, F., Rubio, R., y Solorio, R. (2022). Evaluación de un agregado de base recuperada y RAP estabilizado con cal y asfalto espumado. [Publicación técnica No. 723]. México: Instituto Mexicano del Transporte. Instituto Nacional de Ecología y Cambio Climático [INECC]. (2014). Factores de emisión para los diferentes tipos de combustibles fósiles y alternativos que se consumen en México. Informe Técnico. México. Intergovernmental Panel on Climate Change [IPCC]. (2021). Climate Change 2021: The Physical Science Basis. Contribution of Working Group I to the Sixth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change. Cambridge University Press. López, M., García, D. y Vega, J., D. (2024). Estado del arte acerca de la descarbonización del transporte en México. [Publicación técnica No. 799]. Instituto Mexicano del Transporte.
LÓPEZ Guadalupe GARCÍA Daniel GARRIDO Javier
“Las opiniones expresadas en esta publicación son de los autores y no necesariamente reflejan los puntos de vista del Instituto Mexicano del Transporte” |
